Rožnovka – stará dáma na kolejích

Ve výroční dny a při různých slavnostech jezdí na železniční trati Valašské Meziříčí – Rožnov pod Radhoštěm historický vlak. Takto čas od času Rožnovským údolím pronikne pískot parní píšťaly, povětří začmoudí chuchvalce dýmu ze spáleného uhlí, kola historické lokomotivy a dřevěných vagonů rachotí pravidelnými údery o koleje.
Provoz na „Localbahn Krasna – Rožnau von km 0.0 bis km 13.25050“ se stal realitou v roce 1892, tedy před 125 lety. Zkušební jízda se uskutečnila 4. května 1892 a pravidelný provoz „Rožnovky“ byl zahájen 1. června 1892.

Rožnov o vybudování železnice usiloval od roku 1881. V roce 1884 pamětním listem požadoval stavbu železnice a později opět naléhavě jednal o její vybudování, neboť v té době jezdilo do klimatických lázní Rožnova ročně na 2000 hostů, kteří byli komplikovaně přepravováni poštovními vozy. V Roce 1891 pak bylo opět pracováno vší mocí o zřízení lokálky z Krásna do Rožnova. Teprve v červnu 1892 se Rožnov své železnice konečně dočkal.

Strojvedoucí Miroslav Vašků. 

Zahájení provozu předcházela jednání s obecními zastupitelstvy jednotlivých obcí o umístění nádraží. Představitelé obce Zašová souhlasili se zřízením zastávky v Zašové a Zubří – neměli proti tomu ničehož k namítání. Josef Čáň však požadoval vybudování přechodu přes dráhu, by se s vozem povolně na svou parcelu dostati mohl.

Představený obce Střítež však urgentně žádal, aby zastávka nikoli „Zubří“, nýbrž „Střítež“ se jmenovala, jelikož zastávka ta blíže zemiště i obce Střítežské leží. S tím souhlasili i zastupitelstva obce Vidče a Velké Bystřice.

Původně měla železniční trať kopírovat tok řeky Bečvy, přesto bylo železniční nádraží ve Stříteži postaveno skoro půl hodiny cesty daleko od obce. Zapříčinil to rožnovský velkostatek, který usiloval o to, aby měl pro svou parní pilu a sklad dřeva v hamrech blízko železniční stanici. Když pak byla pila zrušena, sice mohli Střítežané přimět dráhu k přemístění nádraží blíže k vesnici, ale nepodnikli nic.

Obec Zubří si pak taktéž přála zvláštní zastávku, „by se se zastávkou tou skladiště spojilo“.

Rozpor přetrvával s umístěním nádraží v tehdy samostatných městech v Krásně nad Bečvou a ve Valašském Meziříčí. Obě železniční budovy, navzájem si podobné, byly od sebe vzdálené 800 m. Kvůli názvu nádraží i kvůli obslužnosti však bylo jednáno, aby bylo nádraží pouze jedno, neboť… Krásenské nádraží je příliš malé, než aby mohlo zastat práci obou nádraží, kdežto ve Valašském Meziříčí bylo ročně vydáno přes půl druha sta tisíc osobních lístků a dodáno zboží přes 1000 vagonů. Až konečně bylo docíleno toho, že přibližně uprostřed mezi oběma tehdy samostatnými městy bylo vybudováno nádraží Valašské Meziříčí, které postupným rozvojem „pohltilo“ nádraží v Krásně.

Byla vybudována zastávka Krhová s vlečkou do skláren Samuela Reicha. A také železniční zastávka Hrachovec s nákladištěm pro cihelnu. Pro zastávky Hrachovec, Zašová a Zubří byly postaveny unifikované cihlové nádražní budovy, používané pro Severní dráhu Ferdinandovu.

Když první „Rožnovka“ dorazila do cíle, vítaly cestující v klimatických lázních Rožnov nadšené zástupy.

Rožnov původně neměl být konečnou stanicí. Zvažovalo se prodloužení trati do Frenštátu pod Radhoštěm s napojením na Ostravu. Snahou bylo také prodloužit trať přes Rožnov až na Slovensko do Makova a dál do Žiliny, Užhorodu a do Zakarpatské oblasti. Posléze alespoň prodloužit trať na Horní Bečvu, čímž by se umožnila doprava osob i vytěženého dřeva. Nic z toho se neuskutečnilo a Rožnov pod Radhoštěm se tak stal konečnou zastávkou.

Úsměvné začátky populární „Rožnovky“ zaznamenal ve svých pamětech valašskomeziříčský rodák MUDr. Bohuslav Pupík.

„Na přelomu století mělo Valašské Meziříčí se třemi tisíci obyvateli dvě nádraží. Obě byla propojená jednokolejovou dráhou, která vedla po asi pět metrů vysokém náspu. Bečvu překlenoval železniční most.
Meziříčské nádraží mělo jen 3 koleje. Rožnovská trať končila asi 25 metrů před hlavní dvouposchoďovou budovou nádraží, v ní bydleli úředníci dráhy. Před budovou byla umístěna točna, na ní se lokomotivy a jiné dopravní prostředky ručním otáčením nasměrovaly na jinou kolej. Poblíž stál domeček, kam se lokomotiva uskladňovala na noc.
Jednou ráno selhaly Rožnovce při příjezdu brzdy, lokomotiva projela přes točnu, probourala se do ložnice a odhodila k protější zdi železnou postel i se spáčem. Naštěstí se vše kromě úleku a nějakých pohmožděnin obešlo bez většího zranění.
Chodívali jsme se dívat na projíždějící vlaky. Také jsme vylézali na odpočívající lokomotivy, kterým jsme pro jejich rozměry a tvar říkali kafemlýnky.
V té době sice existoval jízdní řád, ale cesta vlakem do Rožnova trvala někdy až půldruhé hodiny. Vlak totiž na každé stanici „šiboval“ – nechával ve stanici přivezené nákladní vagóny a prázdné přibíral.
Osobní vlaky byly tvořeny jen třemi nebo čtyřmi vagóny. Každý měl na obou koncích otevřenou ohrazenou plošinu a schůdky, nad nimi řetízek nebo sklopnou tyč, aby cestující během jízdy nevypadl. Vůz byl středem průchozí. Byly však také vozy, kde každé kupé mělo z obou stran dveře. K nim se cestující dostal výstupem na jedno nebo dvě široká prkna, která vedla podél celého vagónu a nahrazovala schůdky. Některá kupé byla zcela uzavřená, jiná jen do poloviny a přes opěradlo bylo možné přelézat z jednoho do druhého.
Rychlost jízdy umožňovala z jedoucí Rožnovky i vyskočit, proběhnout se podél trati a zase naskočit.
I k haváriím na této trati došlo. V Krhové vjel vlak na zastávce rovnou do stáda krav, které právě hnali z pastvy, tři toto střetnutí zaplatily životem.
Jindy si jakýsi strýc při cestě z dobytčího trhu na Stínadlech odskočil do nádražní restaurace na pivo. Krávu bezstarostně uvázal k nárazníku nákladního vagónu poblíž nádraží. Vagón byl o chvíli později připojen k soupravě a kráva svůj nedobrovolný odchod ohlašovala mohutným řevem. Vše dobře dopadlo, jen starého Valacha to stálo pokutu.“

Patřilo k cechovním náležitostem, aby vlaková nádraží pěkně vypadala. Personál jednotlivých nádraží jako by soutěžil, které z nich bude úpravnější celkovým vzhledem budovy, okolím i květinovou výzdobou. To vše je minulostí. Také dřevěné vagóny tažené parní lokomotivou. Oproti tomu je přeprava cestujících v současnosti pohodlnější i rychlejší. Přesto romantika historických vlaků, tažených parní lokomotivou, stále láká.

Text a foto © Richard Sobotka

 

Napsat komentář

Vaše emailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *