První zmínky o propojení významných středoevropských řek Dunaj–Odra–Labe pocházejí již z doby panování Karla IV. z roku 1375, který chtěl vybudováním vodní cesty posílit politické a hospodářské postavení českého království. Tehdy sotva tušil, že se nabízela příhodná trasa přes nejníže položené místo na rozvodí mezi povodím Dunaje a Odry, totiž Moravská brána.
V roce 1700 vypracoval Lothar Vogemont spojnici tří moří vodní cestou Dunaj–Odra–Labe a napsal: „Pojednání o užitečnosti, možnosti a způsobu spojení Dunaje s Odrou, Vislou a Labem plavebním kanálem.“
K jednání se dostal zmíněný projekt až roku 1901, kdy bylo průplavní spojení zakotveno do vodocestného zákona, čímž byla stavba zmíněného průplavu uzákoněna (13. června 1901 č. 66 ř. Zák.), jímž zřízení vodních drah (průplav dunajsko-oderský, dunajsko-vltavský a labský, spojovací dráha odersko-labská a odersko-viselská) jest určeno, aby ihned vyjednáváno bylo s jednotlivými královstvími a zeměmi (Čechy, Morava, Slezsko, Halič, Horní a Dolní Rakousy) stran úpravy řek dotyčných a aby ohledně ostatních řek regulace co možná brzy připravena a práce potom započatá býti mohla.
Se stavbou vodních drah započíti se má nejpozději v roce 1904, k čemuž upotřebení býti mají (§ 7.) pokud jen možno domácí technikové a dělníci.
Náklad na zřízení vodních drah uhradí se příspěvky zemí a jiných interessantů a státní půjčkou, v 90. letech splatnou.
Vláda jest zmocněna, z této půjčky ve stavebním období 1904-1912 vydati nejvýše obnos 250 milionů korun (nominále). Z výnosu půjčky té smí se věnovati částka nejvýše 75 milionů K. na ony úpravy (zařízení vodních drah a regulaci řek.).
Nejprve mělo býti započato se stavbou kanálu odersko-dunajského, který by měl být také pojítkem mezi Černým a Baltickým mořem a představoval by vodní dráhu probíhající celou Evropou délkou 6200 kilometrů od jihovýchodu k severozápadu.).
Roku 1904 se dokonce započalo s pracemi na příslušných řekách. V důsledku první světové války však byly práce pozastaveny.
V roce 1919 nově vzniklá republika záměr s vybudováním průplavu a výstavba na navazujících vodních cestách pokračovala. Práce zastavila druhá světová válka a navázalo se na ně až v letech 1945-1948. Tehdy však dostalo přednost napojení širokorozchodnou železnicí do SSSR.
Práce na průplavu byly obnoveny až v roce 1968, avšak politickými rozhodnutími nebyla akce podporována a v roce 1971 usnesení vlády uložilo pouze územně chránit trasu budoucího průplavu.
Vodní koridor Dunaj–Odra–Labe je projektem evropského významu, který u propojení tří významných evropských cest nemá alternativu. Jedná se o multifunkční projekt, kromě dopravy významný i ve vodohospodářství, energetice, environmentálně, strategicky, bezpečnostně aj.
Některé práce na území České republiky byly v minulosti již provedeny a byla naděje, že vybudováním vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe dojde k dokončení páteřní sítě vodních cest ve střední Evropě. Průplav bude mít přesah i do okolních zemí, umožní vykrývat deficitní vodní bilance v povodí jednotlivých větví tím, že bude přečerpávat vodu z jednoho povodí do druhého podle aktuální hydrologické situace.
Průplav by se týkal i rekreační plavby.
Parametry průplavu: Ponor 2,8 m, šířka vodní cesty 40 m. Délka Dunajské větve 167 km, délka Oderské větve 160 km, Labská větev 148 km.
Ovšemže se jedná o záležitost technicky velmi náročnou a ekonomicky velmi nákladnou, ale taková je věc každá, která k něčemu je.
Některé práce už byly v rámci projektu a realizace průplavu Dunaj-Odra-Labe provedeny.
Přehrada Bystřička byla vybudována v letech 1908-1912 a měla sloužit jako ochrana před povodněmi a pro napájení tehdy zamýšleného průplavu Dunajsko-oderského. Projektantem byl ing. Emil Grohmann z Vídně. Kámen na stavbu hráze se z velké části dovážel z kamenolomu ve Chvalčově. Stavba řízená italskými staviteli probíhala ve třech fázích: od roku 1902 byl prováděn geologický a hydrologický průzkum, v letech 1908-1910 byl přeložen potok Bystřička, postavena vypouštěcí věž, bazén a administrativní budova. Do roku 1912 pak vznikla kaskáda, přepad a přehradní zeď, která má výšku 27 m a je dlouhá 170 m.
Přehrada má plochu 37,8 ha a pojme asi 4,96 milionů metrů krychlových vody z povodí o ploše 64 km čtverečních.
Ve své době si stavba této přehrady vyžádala náklady ve výši 7 milionů rakouských korun.
Stavba přehrady Horní Bečva byla plánována už roku 1890 v rámci projektu vybudování kanálu Dunaj-Odra. Vybudována byla v letech 1933-1939. ale kvůli materiálovým potížím během druhé světové války byla uvedena do provozu až v roce 1946.
Přehradní nádrž se nachází 2 km JV nad stejnojmennou obcí. Pro její rozměry se jí také říká „kapesní riviéra“. Leží v nadmořské výšce 550 m, jezero má plochu 12 ha, při normálním nadržení objem přes 400 000 krychlových metrů vody (max. 650 000 m krychlových), největší hloubku asi 15 m. Vodní masu zadržuje hráz dlouhá kolem 200 m, široká v patě 70 m a v koruně 5 m.
Materiál na sypanou hráz byl využit z místních zdrojů.
Pamětníci uvádějí, že během letní sezóny pracovalo na stavbě přehrady 150 – 200 lidí, někdy i ve třech šestihodinových směnách. Dílo je provedeno poctivě, včetně kamenické práce. Průsaky jsou minimální, za celou dobu nedošlo k mimořádné události.
Na Valašsku mělo být postupně vybudováno 20-25 podobných přehrad, které měly dodávat vodu do plavebních komor a zajišťovat splavnost řek.
Vybudováním průplavu Dunaj-Odra-Labe by naše země vstoupila do nové historické etapy. Není však určeno, kdy se tak stane. Od plánu na vybudování kanálu z časů krále a císaře Karla IV. z roku 1375 už do současnosti uplynulo 651 let!. Pro realizaci projektu bylo zatím vykonáno nemnoho a není jisté, zda se houkání parníků na Moravě, v Čechách a ve Slezsku vůbec dočkáme.
Přednost vodní dopravy.
Spotřeba energie při vodní dopravě na sto tunokilometrů obnáší 1,3 litru motorového paliva proti 1,7 litru při železniční přepravě a 4,1 litru při silniční přepravě..
Při srovnání s přepravou kamiony je znečištění vodní přepravou osmkrát menší, zatížení krajiny hlukem osmdesátkrát a nehodovost stopadesátkrát nižší.
Motorový člun s nákladem 1500 tun nahradí v provozu 50 kamionů, které na dálnici zaberou pruh dlouhý 3 kilometry.
Moderní říční plavidla jsou schopna dopravovat velké i nebezpečné náklady ve srovnání s dopravou kamionem až desetkrát levněji.
Přesto se u nás po vodě dopravuje jen 2,7 procenta nákladních výkonů.
Zdroj: Moravskoslezský kalendář na přestupný rok 2004. Vydal Syndikát novinářů Ostrava a Nakladatelství Tilia v Šenově u Ostravy v roce 2003.
Text, foto a reprofoto © Richard Sobotka